安徽颍上县的朱长军，一次在杭州的下沙区智格小区开车时，碰上两个路人搭车，收了路人6元油费，因此被执法人员罚款2万元，理由是涉嫌非法营运。

 

　　朱长军为此诉至法院，辨称自己当时的想法是，自备车养车的开支大，适当收一点油费，可以减轻自己的出车成本和养车压力。然而，从杭州本地媒体的报道中可知，下沙区是“黄鱼车”（即无证经营的车辆）泛滥的地方，在下沙打车，不管是“黄鱼车”还是正规经营的出租车，都以“拼车”为主要形式，不计里程，每人3元，而且朱长军没有工作单位，由此不难推出，朱长军确实为非法营运，即营利性有偿“拼车”。根据《杭州市城市公共客运管理条例》，对于非法擅自运营的司机，罚款额度为3000元以上3万元以下，因此对朱长军的2万元罚款是合法的。

 

　　当执法部门被问及对“拼车”行为的看法时，答复：私家车从事有偿“拼车”，既没有向国家交纳相关税费，也没有办理任何营运手续。它不仅扰乱了城市公共客运秩序，还无法保证乘客的安全。因此，无论其是否以营利为目的，都应该按照黑车来处理。

 

　　近两年，被人们称为“第四种交通方式”的“拼车”现象在全国悄然升温。在互联网上甚至出现了一些专门的“拼车网”站，如拼车网www.58.com、对路网www.duilu.com、广州车行网gz.chexing.net。为对“拼车”突增这一现象做进一步分析，为对以后课题的构建提供数据支持，为推进我国法治化进程提出实质性建议，笔者采取在广州、中山、汕头等地派发调查问卷及访问网友等形式开展调查，并据调查情况试做简单探析。

 

 

　　狭义的拼车也叫搭顺风车，即是指多方合乘一辆私家车的行为，属于双方自愿的民事互助行为。广义上拼车也包括“拼的”，即多人合乘出租车，这种“拼的”形式是传统的客运行为，法律关系完全可以通过《合同法》第十七章第一二节及相关的法律、行政法规来规制。本文所论述的“拼车”主要指的是前者。其产生有社会的诸多原因。   

 

　　（一）“拼车”行为产生的原因

 

　　油价高、没有私家车、停车难、公交车少等问题，促成了省钱、省时、省力的“拼车”这一新事物的产生，让不少上班族尝到了甜头。

 

　　根据问卷调查，人们选择“拼车”出行的最主要是考虑到其节约成本，其次才是方便快捷。

 

 

　　近年来，全球油价不断飙升。2008年9月18日，原油期货价格单日上涨6元至每桶逾97美元，使有车一族的出行成本再一次大幅提高。再加上交通拥堵严重，停车场地供不应求，有的人用起了好久不用的电瓶车、自行车。一时间，在各大论坛上拼车帖子大增，不少人寻求上班路途相近的网友拼车同行，分担部分油费、汽车养护费，减轻出行负担。对于车主而言成本低了，与车主拼车人的出行费也少了。

 

 

　　传统的乘坐公交车或长途客车的方式，需要人们从家步行到车站，或者换乘，不仅劳苦奔波，还浪费时间。而拼车回家，能发挥汽车行动灵活的优势，直达家门口。

 

 

　　从同一个地方出发，到同一个地方去，不少拼车的人还希望能通过拼车结交老乡。笔者在http://gz.58.com/pinche/上留意到有一帖写着“29日自驾车从广州回江西大余，拼车，欢迎同乡)”。笔者认为，在双方皆为遵纪守法者的情况下，拼车回家不失为交友的一个途径。

 

 

　　根据问卷调查，若“拼车”出行违法，且群众知道其违法，通常不会举报。而且不少人会乘坐没有营运执照的车辆。

 

　　以下是我们进行问卷调查得到的数据：

 

　　（二）“拼车”行为的立法缺陷

 

　　目前，关于“拼车”行为尚未定性，缺乏统一立法，专家学者众说纷纭。

 

　　一些地区的执法部门认为“拼车”行为不违法。例如北京市道路运输协会表示，网友以分担路费的形式拼车出行不属于非法运营，但存在安全隐患。一般的拼车司机属非专业司机，易造成交通事故。再次，拼车者相互之间不熟悉，有可能被不法分子钻空子。

 

　　而另一些城市，则认为“拼车”行为违法。例如在河北省承德市的客运管理部门的工作人员称，按相关规定，如果是私家车，收费载客就有非法营运的嫌疑。在江苏省南京市的客运管理处的曹主任称：“拼车现象是一种有偿服务，由于拼车无经营许可证，因此拼车属于违法行为，属于客管执法人员打击的对象。”

 

　　拼车究竟合法与否，应由法律来定夺。但是我国的《道路交通安全法》、《道路交通管理条例》对拼车这种新生事物并没有相应规定。笔者认为，拼车行为应当区别对待，不能一棍子打死。

 

 

　　本文主要探讨狭义的拼车行为。为便于研究，笔者将拼车行为作了如下简单的划分：

 

　　（一）无偿“拼车”

 

　　无偿搭车,也就是所谓的“ 好意施惠”，是指无偿搭乘他人机动车的行为,无偿拼车通常出现在邻居、亲友之间，产生的原因的多是顺路或单纯意义上的帮助，而整个拼车行为是基于双方信赖性社会连带关系。无偿拼车本质上是一种情谊行为, 也就是所谓的“好意施惠”,是行为人为了增进感情或基于善良风俗而实施，并不具有民法上权利义务意思内容，因而不具有法律上的意义，只有生活上的意义，不产生法律效果。行为人在实施拼车过程中，因重大过失或故意，导致他人人身或财产的重大损害，应给予相应赔偿。

 

　　（二）有偿“拼车”

 

　　有偿拼车，即私家车主搭载他人并收取一定费用，这是目前最为普遍的拼车形式。它的产生原因主要是随着油价的上升，私家车主日益增长的养车压力以及目前我国交通客运体系不完善的情况下无车人员对便利交通和交通费用缩减的需要。

 

　　有偿拼车最大的争议焦点在于其是否具有合法性。因为有偿拼车涉及金钱或者财务的给付，可能涉嫌非法营运。笔者认为，应该根据不同情形将其区别划分为非营利性有偿拼车和营利性有偿拼车。

 

 

　　非营利性有偿拼车是指私家车主在搭载他人时并不以营利为目的，只收取一部分汽车运行费用的行为。

 

　　非营利性有偿拼车是不是一种法律行为？这一问题是能否将“拼车”纳入法律轨道的关键点。我们知道，法律行为的构成要件包括系一种法律事实行为、以意思表示为要素以及旨在发生私法效果等三个方面。明确的意思表示是法律行为的核心。“拼车”双方当事人对于他们之间的权利义务经过事前的反复磋商，有确定的时间、地点及其支付。经过实践证明显然符合上面所列的三个构成要件，所以其定性为法律行为并无不妥。

 

　　对于拼车双方当事人来说，搭车者给予车主的支付并非为对价目的，而是基于对车主的感谢。而车主并非每天专门送其到目的地而出行，即使没有搭车者，车主也依然会在同样的时间走同样的线路，车主只收取部分车辆损耗费、过路费、燃油费等汽车运行成本费用，虽然车主在拼车中获得了一定的利益（汽车运行成本的降低），但是这种支付只具有补偿的性质，不具有营利性。

 

　　根据《中华人民共和国道路运输条例》第六十四条规定，“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营，并根据情况处以没收违法所得、罚款、追究刑事责任。” 非营利性有偿拼车因不具有营利性，所以并不属于该条例所规定的情形。“法不禁止即自由”，非营利性有偿拼车既合法又合理，应得到大力提倡。

 

 

　　营利性的有偿拼车，即所谓的“黑车”，是指私家车主以营利为目的搭载他人的行为。这种行为表面上是拼车，实际上是违反《中华人民共和国道路运输条例》第六十四条所规定的非法营运的违法行为。而因此形成的车主与搭乘乘客之间的法律关系，应适用有关客运合同的法律规定。当然，有关行政管理部门一旦发现此类行为，将会按照我国行政法有关规定予以查处和惩罚。

 

　　对于非营利性有偿拼车与营利性有偿拼车的区别，主要看车主是否以营利为目的。然而在执法实践中往往难以区分。其主要的判断标准有：司机主动招揽乘客，不按计价器收费，与乘客谈价收费，乘客互不相识等。

 

　　然而，有些地方的执法部门在实践中把搭便车收费与否作为是否构成非法营运的依据，并据此对当事司机处以重额罚款。这种界定对于有关部门而言简单易行，容易识别和操作，问题在于，这样做等于使车主得不到任何好处，车主只能奉献而不能接受哪怕是在其燃油成本范围内的费用，车主只能无偿地帮助别人，这实际上对车主“拼车”的动力来了个釜底抽薪，“拼车”行为只能走向终结。笔者认为，在建设节约型社会的今天，完全禁止“拼车”收费是不现实的，发挥不了“拼车”在节约型社会建设中的作用，而应该对“拼车”收费给予一定的限制，比如，只准其收取运行成本以内的费用，超出即视为非法运营。这样，就能做到既不抑制“拼车”的发展，也能防止非法运营车利用监管漏洞牟取私利。

 

 

　　鉴于“拼车”行为产生的原因以及各种形式“拼车”的性质，笔者认为，营利性有偿拼车阻碍正常交通营运的发展，实属非法营运；而非营利性有偿拼车和无偿拼车群体是临时组合的拼车群体，虽然存在着一定经济上的往来，但是其本意并不是为了营利，而是行为人寻求快速地、方便地、经济地、舒适地使用汽车的一种交通方式，此类“拼车”形式是合法的。同时，各地出现的汽车租赁公司，实质上也具有汽车共享的性质。因此对“拼车”行为不加区别地加以限制和禁止，或者行政干预，在法理上显然不妥。针对各种形式“拼车”行为的不同情况，笔者试从立法和执法的角度，对我国“拼车”问题提出解决问题的立法建议。

 

　　（一）立法

 

 

　　作为一项新兴活动，“拼车”现象游离于客运管理部门的管辖之外，当前相关营运部门之所以严厉打击“拼车”行为，除了“拼车”损害了有关部门诸如管理费用方面的利益，更主要的还是因为它违背了相关的法规。1995年出台的《上海市出租车管理条例》曾明令禁止“拼车”，而该条例对“拼车”认定如下：第一，司机主动招揽顾客；第二，不按计价器收费；第三，与乘客谈价收费；第四，乘客与车主互不认识。而《南京市城市公共汽车出租车客运管理条例（修正）》第十三条规定了从事城市客运活动应当取得城市客运经营权。

 

　　然而，在道路交通管理中，法律法规的制定相对于道路交通的变化与发展往往带有一定的滞后性，且对“拼车”行为并没有予以区别对待，现有的一些城市客运管理规定或者是出租车管理规定已不适应对“拼车”行为进行管理。因此，各地方人大及其常委会须根据当地不同情况制定相应的规章制度，确认非营利性有偿拼车和无偿拼车行为的合法性，即通过立法来确认此类“拼车”行为的合法性，从根本上将非营利性有偿拼车、无偿拼车与营利性有偿拼车区别开来，这不仅顺应民情，也符合事物发展的客观规律，同时也能有效地将这种行为纳入管理之中。

 

 

　　在立法形式上，立法者可以将相关规定灵活放到公共汽车或出租车管理条例当中，明确规范“拼车”行为，并注意兼顾“拼车”车主、搭乘者、公共交通业者之间的利益平衡。同时，明确拼车行为人的职责，规范拼车行为人的行为。不管是哪一种形式的“拼车”行为，作为当事人都应该明确自己的行为所要承担的职责与风险。

 

 

　　（1）设立和实施“汽车共享”制度

 

　　在国外，“拼车”被称为“汽车共享”（carsharing）。目前在全欧洲共有近 200个汽车共享服务组织，会员达到 12.5 万人。加拿大、美国的50 个城市拥有了汽车共享组织，会员在过去的两年中翻了一番。同时在美国，车中有两三人就可以在专用车道行驶；在韩国，甚至出现了出租车一次搭载多位乘客的“合乘制”。“拼车”在排除其中的营利性情况后，无疑具有十分巨大的优势。它不仅可以节省能源、减轻污染、缓解交通拥挤现象，还能在充分发挥汽车的使用价值的同时提高社会人际和谐关系。因此，完全建立在公益目的或以人际互助为目的的“拼车”还是一项值得提倡的行为。

 

　　鉴于国外对“汽车共享”制度的设立，我国在一定程度上亦实有必要对“拼车”制定相关的政策予以支持：

 

　　第一，承认和支持“拼车”提供商的设立，需要使用共享汽车时在“拼车” 提供商那里登记成为会员，交一定数量的会员费和押金；

 

　　第二，预约用车，告知“拼车”提供商，确认需要的汽车型号、使用时间以及取车时间；

 

　　第三，使用会员卡电子钥匙打开车门，然后将相应密码输入到车载电脑中，这样用户开车时间和公里数都记录在电脑里，以便用完车后交纳费用。用车后，在约定的时间内将车送还原处即可。

 

　　（2）完善保险险种

 

　　在立法措施上，立法者可通过完善保险险种，保证拼车行为人的合法权利。由于现有的保险险种对“拼车”行为出现的事故在赔偿上尚有欠缺，不仅对车主不能进行有效的赔偿，同时乘客也得不到相应的赔偿，所有这些完全可以通过增设新的保险险种来实现，也可以加强拼车行为人的风险意识。

此外，在承认非营利性有偿拼车和无偿拼车行为合法地位的前提下，对于非营利性有偿拼车和无偿拼车而言，可以通过免税，优先通行等政策加以鼓励。

 

　　（二）执法

 

 

　　“拼车”行为要进入良性发展，仅仅完成“拼车”行为的立法以及保险险种的增设还不够，还需要有一个良好的市场运作体系，才能保证这一新生事物进入良性循环。从英国、荷兰、爱尔兰等国家对“汽车共享”的实验表明，“汽车共享”服务要取得成功，必须联合公共交通、汽车租赁公司、出租车公司、地铁等企业，建立取长补短的合作机制。因此这种新的交通方式在运作的初级阶段，需要行政部门的大力支持与正确的引导，以及各方面的共同合作，形成一个有效的市场运作机制，来促使这一市场的良好运作。

 

　　2.区别对待不同类型的“拼车”行为

 

　　作为执法者，不能将“拼车”视为违法行为而一概予以打击。对于同事、朋友等范围内，车主不以营利为目的，只收取燃料等成本费用，明显低于市场营运价格，在固定路线、固定时间、固定人员进行搭乘的，就应当允许。而对借“拼车”之名，行“黑车”之实的，即营利性有偿拼车，则应坚决打击，严格按照《中华人民共和国道路运输条例》第六十四条之规定予以处罚。

 

 

　　综上所述，在现实的法律框架和政府管理制度下，“拼车”这一现象涉及到社会的方方面面。“拼车”按其性质分为无偿拼车与有偿拼车，笔者认为应当大力提倡合法的无偿“拼车”与非营利性有偿“拼车”，一方面可以让更多的人享受到发展的成果，另一方面也能让汽车的保有量不会减少，让这一有利于国家有利于社会同时更有利于个人的现象得到良性的发展。让一直游弋在政策的边缘的“拼车”，在规范中走向红火。